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TERCER MILENIO

Hidrovía, una oportunidad en nuestras manos

09 de Octubre de 2020


La Hidrovía Paraná-Paraguay ofrece una enorme oportunidad para la economía argentina, y hoy hay gestos muy positivos tendientes a aprovecharla. ¿La dejaremos pasar otra vez?
Hace apenas unos días, a fines de agosto, los siete gobernadores cuyas provincias están a la vera de los ríos Paraná y Paraguay firmaron junto al gobierno nacional el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraná-Paraguay, por el cual se crea una nueva empresa destinada a la administración compartida de este recurso, que representa el canal de salida natural para el 80% de la producción argentina que se exporta. Como parte de una activa militancia de muchos años por la causa de la recuperación de la marina mercante y la industria naval en la Argentina, en la que hemos aportado soluciones trabajando junto con todos los protagonistas del sector –gremios, empresarios, expertos y funcionarios–, queremos expresar por qué es importante que todos los argentinos entendamos la relevancia del camino que se está abriendo, y por qué es preciso que todos nos comprometamos a que este no sea sólo un anuncio más.
La producción argentina produce unos 89 millones de toneladas de carga anuales, un volumen que en el mundo generan muy pocos países, contados con los dedos de las manos. De hecho, se estima que alrededor de la cuenca fluvial que desemboca en el Río de la Plata existe potencial para producir un tercio de los alimentos que requiere el mundo entero. Los ríos navegables ofrecen, además, una enorme ventaja como columna vertebral de una región productiva de estas características, ya que el transporte fluvial es cinco veces más barato que el transporte en camiones, además de ser incomparablemente más ecológico y ahorrar millones en costos de mantenimiento de rutas. La Hidrovía Paraná-Paraguay es un formidable recurso económico con que nos ha dotado nuestra geografía, y el 50% de su extensión total corre íntegramente por territorio argentino. En este contexto, una eficiente flota mercante al servicio de la competitividad de los productores de todas las provincias de nuestro litoral, con una potente industria naval proveedora de tecnología y servicios de alto valor agregado generadores de trabajo de calidad, son recursos estratégicos de los que un país con las ventajas que ofrece el nuestro no puede prescindir.
Esto es, justamente, lo que hace aún más increíble la triste y calamitosa situación en que nuestro sector naviero y portuario se hallan desde hace décadas ya, a causa de políticas de Estado que han dejado que esta enorme ventaja competitiva para nuestro país, al ser manejada por los intereses del capital transnacional, se haya convertido en un factor de pérdida para la economía nacional.
Digámoslo sencillamente: hoy la Argentina no tiene buques mercantes. Ni en el sector fluvial ni en el marítimo. En el sector fluvial, donde el transporte de cereales entre los puertos de la Hidrovía debería representar un negocio para la economía local, la Argentina pierde según nuestros cálculos unos 3.400 millones de dólares anuales en concepto de fletes, que nuestros productores les pagan a empresas de bandera extranjera para que muevan su carga por el Paraná. Por la falta de buques de bandera argentina, hoy hasta la navegación de cabotaje entre puertos de nuestro litoral se realiza mediante waivers concedidos a compañías extranjeras. Incluso Paraguay, en virtud del Tratado de la Hidrovía firmado en 1994 entre los cinco países que forman parte de esta cuenca, ha sabido conformar una de las mayores flotas fluviales del mundo para aprovechar esta ventaja competitiva a la que la Argentina le ha dado la espalda.
Pese a la ausencia de empresas locales que formen parte de ese negocio y permitan generar empleo y ahorrar divisas –todo esto, sin hacer mención a la función de una marina mercante de bandera en relación con la soberanía nacional–, la Argentina gasta millones en el mantenimiento de los tramos de la Hidrovía que pasan por su territorio, a fin de garantizar las condiciones de navegabilidad y la infraestructura de sus puertos.
El movimiento para la recuperación de la marina mercante y la industria naval que se ha generado con mucho esfuerzo en los últimos años viene concientizando tanto a nuestros dirigentes políticos como a todos los argentinos acerca de lo que hace falta para transformar este reguero de pérdidas en el motor que impulse nuestras economías regionales, tan golpeadas por la falta de trabajo genuino y de perspectivas de futuro. Lo que falta –decíamos– es una decisión política. Una decisión política que reacomode las piezas en el tablero, sobre la base de la mejora de la competitividad para las empresas argentinas y la reducción de las asimetrías tributarias, que hoy –poniendo el broche de oro en lo increíble de esta situación vivida por décadas– favorecen a las empresas de bandera extranjera hasta el punto de que resulta prácticamente inviable navegar bajo bandera argentina.
Hoy los buques extranjeros, por el sólo hecho de serlo, cargan combustible en nuestros puertos por un valor 35% menor que los de bandera argentina. A esto se suman cargas impositivas mucho más altas que las que aplican nuestros países vecinos. Tanto es así que, aún cuando la Argentina cuenta con las tripulaciones mejor capacitadas del continente, las compañías armadoras de buques prefieren aprovechar las ventajas que otras naciones les ofrecen, aún cuando tengan que recurrir a tripulaciones más caras y con menor formación.
En busca de esa decisión política impulsamos una nueva legislación para poner en marcha a la marina mercante y la industria naval, que con acuerdo de todas las fuerzas políticas fue sancionada y convertida en ley en 2018, pero aún no tiene reglamentación. Pero los aspectos esenciales de esa nueva normativa, que eran los que hacían al financiamiento y la reducción de las asimetrías impositivas, fueron vetados en su momento por el Poder Ejecutivo, que al comienzo había garantizado su apoyo. Fue una victoria a medias, con sabor amargo.
Por eso, es en buena hora que el gobierno nacional haya prestado atención a esta verdadera llave para la economía productiva que representa la Hidrovía, muy en especial en este contexto de necesidad de salir de la crisis generada por la actual pandemia. Ciertos tragos amargos del pasado nos han hecho cautos ante las promesas, pero es necesario reconocer que las señales actuales en este sentido –que incluyen la iniciativa oficial de reglamentar la nueva ley y de revisar las cláusulas sobre el régimen fiscal y el financiamiento a la industria– son más que prometedoras, y es nuestro deber ayudar a que lleguen a buen puerto.
También la convocatoria a diversos representantes del sector, hecha desde el Ministerio de Transporte, para debatir junto con la Administración General de Puertos sobre las reformas necesarias en la matriz logística de nuestro país, es claramente otro paso adelante. La Argentina precisa una matriz de transporte multimodal de cargas, tal cual la han generado las economías más desarrolladas del mundo.
Mediante un diseño multimodal de la logística es posible aprovechar las ventajas relativas que cada medio de transporte ofrece para cada uso y para cada extensión geográfica. Hoy el 85% del transporte de carga en nuestro país se realiza en camiones, un medio que sólo ofrece ventaja en tramos cortos donde no haya ferrocarril ni vías navegables. Esta es la razón por la que a los productores del Alto Paraná les resulta más costoso trasladar su carga hasta el puerto de Rosario que llevarla luego desde rosario hasta Europa.
La resolución de estas asimetrías e irracionalidades no puede quedar librada a la puja de intereses sectoriales, sino que debe estar sujeta una política de Estado que fomente el trabajo, la competitividad en el comercio exterior y el desarrollo industrial para agregar valor a nuestra economía. Éste es el momento de hacerlo, y los gestos son prometedores. Los argentinos no debemos dejar pasar esta oportunidad.
Secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo.
Julio González Insfrán.



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